Moneten-Trip ohne Wiederkehr

28. Dezember 2012 | von Johannes Reimann

Nicht Weichen werden gestellt dieser Tage, sondern Räder gedreht, und zwar die ganz großen. Durch die Liberalisierung des Personenfernverkehrs soll alles besser werden. Das neue Jahr gibt den Startschuss für ein Rennen der besonderen Art: famoser Siegeszug der wirtschaftlichen Vernunft oder verkehrspolitische Irrfahrt?

Der Markt für Mobilität in Deutschland ist – dies Wortspiel sei verziehen – derzeit kräftig in Bewegung. Leitmedien wittern eine enorme Zunahme von Sichtbarkeit und Beliebtheit des Fahrrads, leiten daraus aber einen drohenden Kampf um Bewegungsraum in der Stadt ab; Busunternehmen besinnen sich auf vergessene Traditionen zurück und befördern nach dem Postkutschen-Prinzip künftig Fahrgäste und Güter im gleichen Fahrzeug; seit Mitte des Jahres testet Daimler seine Mobilitäts-App Moovel und ist damit nach Stuttgart mittlerweile auch in Berlin unterwegs; und das Gespenst einer möglichen Zerschlagung der Deutschen Bahn per Order durch die EU ist einmal mehr aus seiner dunklen Ecke herausgetreten und sorgt für Verunsicherung. Doch der wirklich hörbare Paukenschlag kommt unterdessen direkt vom Gesetzgeber: Ab 1. Januar 2013 sind in Deutschland flächendeckend Fernbusverkehre zugelassen. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer verkauft diese Entscheidung – wie sollte es anders sein – als Erfolg und sogar als Befreiung des Fernbusmarktes »von seinen Fesseln, die er jahrzehntelang getragen hat.«

Aus dem Hochglanz-Reisekatalog

Wenn der Fernbus einmal rollt, sind alle glücklich – oder? (Foto: raumblog.de)Schöne neue Fernbus-Welt: Wo Prognosen ein mögliches Marktvolumen von bis zu 5 Milliarden Euro weissagen, weckt die Aussicht auf satte Umsätze natürlich Begehrlichkeiten und steigert die Kreativität. Bislang sah das Personenbeförderungsgesetz (§ 13) für Fernreisen im Inland zwar vor allem die Bahn als probates Verkehrsmittel vor, doch unerschrockene Unternehmer konnten immer wieder Ausnahmen auf Linien von und nach Berlin (aus historischen Gründen), im Nachtverkehr oder nach dem Mitfahrer-Prinzip, also als Gelegenheitsverkehr erwirken. DeinBus.de, MeinFernbus.de und andere avancierten zu Underdogs, die in einem offenbar hochmonopolisierten Markt den einen oder anderen Achtungserfolg gegen den Platzhirsch landen konnten. Mit der Novellierung des Gesetzes sind nun alle Schleusen offen, die Bundesregierung erhofft sich durch Fernbusse eine Bündelung von individuellem Verkehr, denn es sei »umweltfreundlicher, wenn 50 Leute mit einem Fernbus von München nach Frankfurt reisen, anstatt in 25 oder gar 50 Pkw.« – und Minister Ramsauer erwartet »attraktive Angebote für die Verbraucher und einen kräftigen Impuls für die Omnibuswirtschaft«. Selbst der VCD, selbsternannter Anwalt für einen nachhaltigen Öffentlichen Verkehr, sah schon in seiner offiziellen Stellungnahme vor zwei Jahren bei kontrollierter Anwendung mitnichten Teufelswerk im Fernverkehr mittels Omnibus. Die Unschädlichkeitsvermutung gründet sich auf solche Analysen wie etwa diejenige von Prof. Dr. Christian Hirschhausen und weiteren Autoren der Technischen Universität Dresden, die bereits 2008 den Nachweis eines hohen volkswirtschaftlichen Nutzens unternahmen und schlussfolgerten:

»Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht scheint der Fernlinienbus als beste Verkehrsmittelwahl, da er im Vergleich aller Fernverkehrsmittel die geringsten externen Kosten aufweist. Auch die internen Kosten sind beim Bus niedriger als bei allen anderen Fernverkehrsmitteln. Die Deregulierung des deutschen Marktes würde zu mehr Auswahlmöglichkeiten im Fernverkehr bei gleichzeitig sinkenden Preisen für die Verkehrsteilnehmer führen. Dabei würde vorrangig das Verkehrsmittel mit den höchsten externen Kosten, der Pkw, an Marktanteil verlieren. […] Die Deregulierung schadet nicht der Bahn, sondern sorgt für eine bessere Allokation knapper Ressourcen und verbesserte Ökobilanzen.«

Als sei des Lobpreises noch nicht genug gesungen, versteigt sich mancher Akteur sogar zu der Aussage, Fernbusse könnten sich zum sozialsten aller Verkehrsmittel mausern, weil sie durch günstige Preise vor allem bisher nicht über lange Distanzen mobile Zielgruppen erschlössen.

Von der Euphorie noch nicht überrollt

Doch kein neues Paradies, in dem nicht auch Skeptiker früher oder später auf den Plan träten und den Apfel der Freiheit als vergiftet schmähten. Den Anfang macht indes die Bahn selbst, indem sie ihre eigenen, noch im April 2011 verkündeten Offensiv-Pläne für den Fernbusmarkt selbst wieder einkassierte – offiziell wegen der weit geringeren Potenzialeinschätzung des Marktes von nur ca. 150 bis 300 Millionen Euro erzielbarem Umsatz. Andere Stimmen belassen es nicht bei zögerlicher Zurückhaltung und üben offene Kritik: Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer begrüßt zwar Fernbuslinien, freut sich witzigerweise aber plötzlich gar nicht mehr darüber, dass auch große Player wie Deutsche Post und ADAC mitspielen wollen; die SPD, Die Linke, das Aktionsbündnis Allianz pro Schiene und andere fürchten Nachteile für die Bahn, weil Fernbusse keine Maut bezahlen müssten und deshalb Dumping-Preise anbieten könnten; auch fehlende Fahrgastreche in Fernbussen senkten die Kosten für Busunternehmer auf unfaire Weise. Schlechte Verlierer, die da einen echten Fortschritt madig machen wollen?

In der Tat darf es wohl kaum verwundern, dass längst nicht allerorten eitel Sonnenschein herrscht. Erstens muss die Frage gestattet sein, wie sich denn wohl folgender Widerspruch erklären lässt: Dem hehren Ziel der Bundesregierung, vor allem Autofahrten zu substituieren und bisher immobilen Menschen die Fortbewegung zu ermöglichen, steht eine laut Gutachten prognostizierte Verteilung (S. 12-5) künftiger Fernbus-Fahrgäste von 60% ehemaligen Bahnkunden und jeweils nur 20% ehemaligen Autofahrern und ehemaligen Nichtmobilen gegenüber. Umgekehrt könnte das für die Bahn zu immerhin 20% Fahrgastverlust im Fernverkehr führen. Bereits zwei Jahre vor der Änderung des PBefG hat die Bundesregierung per Studie also mitgeteilt bekommen, dass sich ihre zumindest vordergründig verfolgten Absichten damit eigentlich gar nicht verwirklichen lassen. Zweitens ist das mit dem niedrigeren Preis so eine Sache: Sicherheit, Qualifikation des Personals, Löhne, Fahrgastrechte, Lenkzeiten – woran werden die Busunternehmen sparen, wenn sie untereinander in den vermuteten Preiskampf eintreten? Drittens wird aus der Mobilität für alle vermutlich schon deshalb nichts, weil sich die Busbetreiber absehbar auf die rentablen Relationen stürzen werden: zwischen den großen Städten (wo im Übrigen auch die Bahn noch mit hoher Taktdichte verkehrt). Auf diesen Strecken erhöht sich dann das Busaufkommen und verstärkt dadurch das Stau-Potenzial zusätzlich; Oma Kruse auf dem Land indes hat rein gar nichts von der neuen Bewegungsfreiheit.

Die am Rad drehen

Selten wird – wie es sich in Diskussionen um Verkehr und Mobilität leider viel zu häufig verhält – ein weiteres, durchaus gravierendes Problem in Rechnung gestellt: die Flächenverfügbarkeit. Dass genug Fahrspuren auf Autobahnen und Bundesstraßen zur Verfügung stünden, behauptet sicherlich nur derjenige, der selbst außschließlich zu Randzeiten unterwegs ist. Schwerer wiegt aber der Mangel an den Start- und Zielorten der künftigen Buslinien. Prof. Dr. Matthias Gather, Verkehrswissenschaftler an der FH Erfurt, erläuterte dazu in einem Interview mit dem ZDF-Magazin WISO vom 3. Dezember 2012:

»Ein wichtiger Punkt ist, dass die Reisenden gerne in die Innenstädte wollen. Es wird nicht attraktiv sein, wenn man mit dem Reisebus am Stadtrand abgesetzt wird und dann noch umfänglich in die Stadt reisen muss. Darauf sind unsere Städte in Deutschland einfach nicht ausgerichtet. Wir haben den Platz einfach nicht.«

Und die Realität gibt ihm Recht. Denn vielerorts sind die Kapazitäten der zentralen Omnibushaltestellen gar nicht auf diesen zusätzlichen Verkehr ausgelegt, eine Ausweitung der Kapazitäten wird notwendig, wie etwa in Nürnberg. Die Kosten dafür schultert zunächst wieder einmal die öffentliche Hand, vor allem die betroffenen Städte. Werden dann Flächen außerhalb der bestehenden Verkehrsanlagen zu diesem Zweck aktiviert, muss wiederum auch eine Erschließung mit Öffentlichen Verkehrsmitteln bzw. mit Abstellmögllichkeiten für PKW und Fahrräder erfolgen, um lückenlose Reiseketten zu ermöglichen. Um die Wartezeit bis zur Abfahrt kurzweilig zu gestalten, sollten auch eine Steigerung der Aufenthaltsqualität und die Anreicherung mit weiteren Funktionen wie Service-Zentrale und Snack-Shop erwogen werden. Auch gut einsehbare dynamische Fahrgastanzeigen sollten zum Standard gehören.

Bahnhöfe: als Bahnknoten bald ausgedient? Willkommen in der schönen neuen Mobilitäts-Welt! (Foto: Danny König/ pixelio.de)Klingelt es da nicht soeben? Richtig: Solche Knoten sind längst vorhanden, seit mindestens einhundert Jahren. Sie verfügen über beste innerstädtische Lage, bieten ausreichend Platz und erfreuen sich einer maximalen Anbindung an die anderen urbanen Verkehrsträger. Sie gehen einher mit vielfältiger Zusatznutzung, trumpfen auch als Einkaufszentrum auf und gewinnen manchmal sogar Architektur-Preise. Nur blöd, dass Zu- und Abfahrt nur auf Schienen möglich ist. Aber wer weiß: Wenn dereinst die Bahn vollständig ruiniert, zerschlagen oder verkauft, kurz: vollständig abgeschafft sein wird, bieten sich die einstigen ›Kathedralen der Mobilität‹ ja durchaus wieder an – als Busbahnhöfe …

Live vom großen Idiotenrennen

Möglicherweise folgt auf die Goldgräberstimmung aber doch schon bald der ernüchternde Kater: MeinFernbus.de beispielsweise, aktuell wohl einer der aussichtsreichsten Kandidaten, trägt sich mangels Auslastung temporär mit Kürzungsgedanken. Die Revoluzzer von DeinBus.de fahren noch lange nicht in den schwarzen Bereich und auch in Nürnberg gibt man sich am Ende doch gelassen und weist auf das hohe unternehmerische Risiko des Fernverkehrsgeschäfts mittels Bussen hin. Zudem glaubt die Deutsche Bahn fest an sich selbst und an ihr eigenes Angebot und geht davon aus, dass die Fahrgäste durch ihre Verkehrsmittelwahl langfristig abstimmen. Das könnte dem selbst ernannten ›Unternehmen Zukunft‹ wie auch der Allgemeinheit allerdings ein böses Erwachen bescheren: Denn sollten die aktiv und passiv am Geschehen Beteiligten den Fernverkehrsmarkt tatsächlich umkrempeln und sollte der Fernbus-Linienverkehr nach anfänglicher Aufbruchs-Begeisterung dennoch wieder einbrechen, könnte Deutschland am Ende mit weniger Mobilität dastehen als zuvor. Kurzfristige Renditen und Abschöpfungseffekte ja, langfristig geplante Verkehrsangebote im Sinne einer ausgewogenen Daseinsvorsorge nein; keines der beiden Systeme macht derzeit Anstalten, sich für die gesamte Gesellschaft verantwortlich aufzustellen. Es steht zu befürchten, dass sowohl dem Fernbus als auch der Bahn schon nach der übernächsten Kurve der Sprit respektive Strom ausgeht. Hoffentlich wird die Reise sich bis dahin gelohnt haben – eine Wiederkehr dürfte wohl nicht zur Debatte stehen.

Über den Autor

Johannes Reimann schreibt seit vielen Jahren. Das Studium der Angewandten Geographie/ Raumentwicklung hat seine Aufmerksamkeit besonders auf die Wirkung von politischen Entscheidungen und alltäglichem Leben im und auf den Raum gerichtet.

Adresse: http://raumblog.de/moneten-trip-ohne-wiederkehr/

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