Müdes Pflaster

27. April 2014 | von Johannes Reimann

Die öffentlichen Zwischenrufe über den Zustand des deutschen Straßennetzes stehen demselben in Marodität bislang kaum nach. Weder Politik noch Medien sind in der Lage, fundiert zu diskutieren. Dabei muss nur jemand endlich die richtige Frage stellen.

Reparatur oder Abriss? (Foto: Johannes Reimann)Die Meldung, die Asphaltpisten der Bundesrepublik bedürften in weiten Teilen der dringenden Sanierung, geisterte schon vor anderthalb Jahren durch die Medien, garniert mit Horrorzahlen und Weltuntergangsfanfaren. In der diesjährigen österlichen Nachrichtenruhe zerrte nun irgendjemand die grausige Botschaft erneut an das Licht der herrlich unkritischen deutschen Öffentlichkeit, um Schrecken zu verbreiten – und das Medienkonsuminteresse vor dem Erlahmen zu retten. Die Sensation bestand diesmal allerdings in einer auf den ersten Blick populistischen Äußerung eines Ministerpräsidenten, der doch tatsächlich und unverfrorenerweise forderte, die Behebung der Schäden den Verursachern anzulasten, nämlich den Autofahrern. Sofort eilten die Bundespolitik und sämtliche Kollegen aus den anderen Bundesländern herbei, sich schützend vor die Pkwisten zu werfen, dieser aussterbenden Art, die nicht auch noch innerhalb ihres natürlichen Biotops bedroht, weil »finanziell noch stärker belastet« werden dürfe.

Ihre fünfzehn Minuten Ruhm konnte – ganz am Anfang dieser Misere, nämlich im Dezember 2012 – dabei die von der Verkehrsministerkonferenz der Bundesländer eingesetzte so genannte Daehre-Kommission einstreichen, benannt nach dem Vorsitzenden, dem ehemaligen sachsen-anhaltinischen Verkehrsminister Dr. Karl-Heinz Daehre (eigentlich: ›Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung‹). Denn sie hatte ihre Mission, den Zustand der Infrastruktur in der Bundesrepublik Deutschland zu bewerten, mit einem Paukenschlag abgeschlossen: Gravierende Mängel, Investitionsstau, der Totalschaden stehe kurz bevor. Kurios: Bereits 1999 hatte die Pällmann-Kommission (›Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung‹) der deutschen Infrastruktur und vor allem den Verantwortlichen ein schlechtes Zeugnis ausgestellt. Ohne Folgen, so der Daehre-Bericht:

»Aus dem Umgang und der zögerlichen Umsetzung von Vorschlägen der Pällmann-Kommission wurde allerdings deutlich, dass solche fachlichen Erkenntnisse weder zu einem grundlegenden gesellschaftlichen Bewusstseinswandel zur Bedeutung von Erhalt und Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen noch zu den notwendigen politischen Entscheidungen geführt haben.« (Seite 2)

Ein halbes Jahr nach dem Daehre-Bericht setzte die Verkehrsministerkonferenz der Bundesländer eine weitere Kommission ein (›Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung‹), diesmal unter Vorsitz des ehemaligen Bundesverkehrsministers Kurt Bodewig, um ›jetzt mal so richtig‹ über eine realistische Finanzierung des Infrastrukturnetzes in der Bundesrepublik zu beraten. Heraus kam dasselbe Ergebnis, nur dass die Nachfolgekommission diesmal nicht ein unbewertetes Sammelsurium an möglichen Finanzierungsoptionen kredenzte, sondern sich mehr oder weniger deutlich auf eine Ausweitung der Lkw-Maut festlegte.

Straßen für alle?

Beton gewordener Wahnsinn (Foto: Johannes Reimann)Wie üblich, wenn Politiker den Eindruck erwecken wollen, sie hätten sich mit der Materie, über die sie reden, eingehend beschäftigt, präsentieren sie dieser Tage in diversen Medien-Statements tatsächlich konkrete Zahlen: Soundsoviele Milliarden werden jährlich benötigt, um das deutsche Straßennetz auf Vordermann zu bringen. Tiefer reicht ihre eigene Erkenntnis dann aber kaum. Damit erben sie quasi eine der wesentlichen Schwächen aller Kommissionsberichte: Unabhängig von der Zuordnung der Kosten zu den Verkehrsarten und den jeweiligen Aufgabenträgern stellt sich bislang niemand die Frage, ob die Bundesrepublik ein solch luxuriöses Verkehrsnetz überhaupt benötigt. Es ist stets nur von Nachholung, Erhalt und Ausbau die Rede, nirgendwo von Rückbau und Abriss. Das erstaunt, zumal sowohl Beobachtung als auch Empirie darauf hindeuten, dass die vorhandenen Verkehrsanlagen in Deutschland für den tatsächlichen Bedarf in weiten Teilen überdimensioniert sind. Für ausgewählte Autobahn-Neubauten in Ostdeutschland stellte beispielsweise Professor Matthias Gather, Fachhochschule Erfurt, eine gegenüber den jeweiligen Prognosen um zwischen acht und 61 Prozent geringere Verkehrsnachfrage fest. In der Sendung Frontal21 vom 20. August 2013 gibt er daher zu bedenken:

»Gerade in strukturschwachen, oft dünn besiedelten Räumen, in denen heute noch Autobahnen geplant oder beabsichtigt werden, ist es meistens so, dass über einen qualifizierten Ausbau von Bundesstraßen genauso oder ähnliche Reisezeitvorteile erreicht werden können.«

Wem also sollen die verschwenderischen Betonwüsten überhaupt nutzen? Aus der Studie ›Mobilität in Deutschland‹ wissen wir doch, dass die mittlere Wegelänge aller Autofahrten nur 14,7 (Selbstfahrer) bzw. 18,3 Kilometer (Mitfahrer) beträgt (Seite 89) – kaum eine klassische Autobahn-Distanz. Noch verblüffender: Zwei Drittel aller Pkw-Fahrten sind bis zu zehn Kilometer lang (Tabelle W 7 A, Tabellenband). Der ÖPNV kommt in diesem Entfernungsbereich ebenfalls auf knapp 60 Prozent der Wege; ÖPNV-Nutzer legen im Mittel aber auch 21,3 Kilometer pro Weg zurück. Die PTV Group hat mithilfe ihrer Software einen typischen Verkehrstag auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen simuliert. Das sieht dann so aus:

Selbst der Güterverkehr kann nicht so recht als Entschuldigung für weitere Asphaltorgien herhalten. Zwar spielt er sich – allen Sonntagsreden zum Trotz – derzeit zu 77 Prozent auf den Pisten der Republik ab. Dennoch: Die mittlere Distanz, über die ein Gut auf der Straße transportiert wird, beträgt laut Statistischem Bundesamt eben nur 138 Kilometer. Zum Vergleich: Auf dem Binnenwasserweg reist das Gut im Mittel 248 Kilometer weit, auf der Schiene 302 Kilometer und in der Luft 332 Kilometer. Dazu kommt,

»dass Autobahnen ganz offensichtlich weder in der Lage sind Erreichbarkeitsdefizite signifikant zu mindern noch die daraus resultierenden Wachstumsschwächen zu beseitigen«,

wie Gather in seiner Studie weiter ausführt. Wenn nun aber kaum jemand die Anlagen in vollem Umfang nutzt und sie außerdem, entgegen dem auch heute noch politisch gern strapazierten Mythos, nicht einmal als Motor einer dynamischen Regionalentwicklung taugen – sollte die Disskussion dann nicht eher in Richtung maßvoll und dauerhaft unterhalten gehen, statt zu mehr und unbezahlbar?

Doch kaum ein Autor besitzt aktuell den Mut, offen über die Einstellung von Neubauvorhaben oder gar von Abriss zu sprechen. Selbst die Kommissionsberichte räumen zwar dem Erhalt Vorrang ein, schließen den Neubau aber nicht aus. Lediglich Professor Hermann Knoflacher, Technische Universität Wien, lobt ein exotisches Beispiel aus Seoul, Chris Jagers ergänzt das um weitere nichtdeutsche Einzelfälle. Über solche innerstädtischen Ansätze hinaus, die von einem Trend noch weit entfernt scheinen, und abseits eher regulatorischer Maßnahmen wie dem ›Road Diet‹ Konzept, wird eine Verminderung von Verkehrsfläche aber weiterhin als Tabu behandelt, das kaum jemand zu brechen wagt. Nicht nur, dass Rückbau nicht laut ausgesprochen werden darf, nicht einmal Sparsamkeit scheint im Zusammenhang mit Straßenerhalt oder -modernisierung eine gern gesehene Tugend. Im Gegenteil: Der BUND bemängelte erst im vergangenen Jahr die überbordenden Neubauträume für Fernstraßen bei der Vorbereitung des nächsten Bundesverkehrswegeplans als planlos, unfinanzierbar und gar zerstörerisch:

»Die 13 vom BUND untersuchten Länder wollen den Neu- und Ausbau von insgesamt 1600 Bundesfernstraßen und Ortsumgehungen beim Bundesverkehrsministerium anmelden, und damit zehnmal mehr, als tatsächlich realisierbar sind. Fast alle Bundesländer haben bei der Auswahl ihrer Projekte Bürger viel zu wenig bis gar nicht beteiligt, Umweltaspekte, Verkehrsreduzierung und Lärmminderung wurden ignoriert und verträglichere Alternativen zu ihren Bauvorhaben außer Acht gelassen.« (Seite 2)

Zeitgleich zur Diskussion über den Finanzierungsbedarf urteilte vor einigen Tagen übrigens das Bundesverwaltungsgericht, der Weiterbau der Autobahn A 49 sei zulässig und dessen verkehrlicher Nutzen höher zu bewerten als der Schutz der gestörten Flora und Fauna, schließlich sei der Abschnitt Teilstück einer wichtigen Route für den europäischen Transitverkehr … Böse Erinnerungen an den Sprech von der ›Europäischen Magistrale Paris – Bratislava‹ werden da schnell wach. Ein Zitat des Kabarettisten Max Uthoff, studierter Jurist, kann da ein wenig Licht ins Dunkel bringen:

»Im Jurastudium lernt man vor allem, Urteile über Dinge zu fällen, von denen man kaum etwas versteht.«

Auf Heller und Pfennig

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig hat mit seinem Vorstoß einer Autobesitzer-Abgabe zwar polternd, aber wenigstens hintersinnig den Zeigefinger einmal mehr in Richtung Nutzerfinanzierung erhoben, wie es auch die Kommissionsberichte bereits taten; dafür erntete der Landeschef nur Vorwürfe und Spott. Die als Antwort reflexhaft gestotterte und nicht minder populistische Forderung, den Finanzbedarf aus aktuell sprudelnden Steuerquellen zu decken, sollte sich dagegen ihrer maximalen Unvernunft schämen. Wer bitte darf erwarten, dass Generationen von nicht getätigten Unterhaltsleistungen aus einem einzigen Haushalt gedeckt werden, oder denen einer einzigen Legislaturperiode? Wer auf die Idee verfällt, mehr als vierzig Jahre intensiver Nutzung mit den Einnahmen aus vier Jahren bezahlen zu wollen, muss sich von den Grundrechenarten schon sehr missverstanden fühlen. Der Unterhalt von Verkehrsanlagen – und sei es nur ein stark reduziertes Bedarfsnetz – wird eine dauerhafte Finanzierung erfordern; wie übrigens sämtliche Kommissionsberichte ebenfalls anmahnen, ohne dass dies einen Widerhall in der öffentlichen Aufmerksamkeit erfahren würde. Alles andere käme indes einem müden Pflaster auf einer klaffenden Fleischwunde gleich.

Fahrleistungen verschiedener Fahrzeugklassen 2011: Die weit größte Belastung für öffentliche Straßen stellt der Motorisierte Individualverkehr dar. (Illustration: Johannes Reimann)Genau dieser Knackpunkt dürfte, wenn es hoffentlich nicht beim derzeit sehr primitiven Diskussionsniveau bleibt, die Gemüter aber am meisten erregen; die Auseinandersetzung muss nichtsdestoweniger unbedingt geführt werden. Wer soll jetzt und in Zukunft für den Aufwand aufkommen? Je nach politischer Couleur oder nach weltlicher Gesinnung kann die Antwort darauf verschieden ausfallen:

  • der Staat, also Bund, Länder und Gemeinden – denn ihnen obliegt die Aufgabe der Daseinsvorsorge, d.h. Bedingungen herzustellen, nach denen der Mensch alle Grunddaseinsfunktionen (wohnen, arbeiten, sich versorgen, sich erholen usw.) wahrnehmen kann. Zudem gilt in Deutschland immer noch das Prinzip der ›gleichwertigen Lebensbedingungen in allen Teilen des Landes‹. In Zeiten des Wirtschaftsaufschwungs hat die Politik dieses Ideal absichtlich großspurig missinterpretiert und es in die Form von Erreichbarkeitsstandards gegossen, mit dem ›Leber-Plan‹ als vorläufigem Höhepunkt der Perversion – koste es, was es wolle. Genau das tut es jetzt, und was der Staat sich angeschafft hat, soll er bitte auch allein pflegen. Schließlich besaß kein Bundes-, Landes- oder Kommunalpolitiker jemals zu viele Skrupel, nicht auch noch die nächste Autobahn, Bundes-, Landes- oder Umgehungsstraße mit dem symbolischen Schnitt durch das rote Band einzuweihen. Im übrigen dürfte es spannend sein einmal nachzuschauen, welche Bundes- und Landesstraßen tatsächlich überörtliche Funktionen erfüllen, und welche Gemeindestraßen umgekehrt tatsächlich überwiegend der lokalen Erschließung dienen.
  • die Nutzer, also Pkw- und Lkw-Führer bzw. ihre Auftraggeber – denn sie verursachen den Verschleiß. Was den Straßengütertransport angeht, bildete die Lkw-Maut zuletzt schon einen guten Schritt in die richtige Richtung, wenn auch dilettantisch durchgeführt. Konsequent wäre die Ausweitung der Maut auch auf Landes- und Kreisstraßen. Daneben müssten selbstverständlich auch die Nutzer bzw. Besitzer aller anderen Kraftfahrzeuge, auch ausländischer, zur Finanzierung herangezogen werden, gleich ob privat oder gewerblich unterwegs. Wird der motorisierte Verkehr ja gern vollmundig als Grundlage des Wirtschaftswachstums angepriesen und auf diese Weise seine Verkehrsleistung stärker gelobt, je höher sie klettert, lässt sich dieser Zusammenhang hier umgekehrt in Stellung bringen: Weil MIV und Güterverkehr deutlich intensiver auf deutschem Asphalt unterwegs sind (siehe Grafik), müssten sie auch den Löwenanteil der Finanzierung übernehmen; Albig hat also zum Teil Recht. Klar, dass nach dieser Rechenweise auch der ÖPNV (allerdings nur derjenige mit Bussen) seinen Beitrag zu leisten hätte. Eine geringfügige Korrektur muss es allerdings noch geben, nämlich um die seit 2013 deutlich mehr Fernbusverkehre ebenfalls fair zu beteiligen.
  • die Anlieger, also Besitzer von Immobilien – denn auf sie wird sowieso ein Teil der Straßenbau- oder Sanierungskosten umgelegt, mindestens innerhalb des Gemeindegebietes. Ihnen noch größere Anteile aufzubürden, wird voraussichtlich keine Jubelstürme auslösen.
  • die BürgerInnen und Bürger – denn an ihnen wird zwangsläufig wieder all das hängenbleiben, was der Staat freudig auf seine Kappe nimmt, weil Politiker grundsätzlich denken, mit dem Geld fremder Leute Wohltaten nach ihrem Gutdünken verteilen zu können. Mir leuchtet nur immer noch nicht ein: Weshalb sollen meine Steuern den Bau und Unterhalt von Straßen mitfinanzieren, solange ich mich auf der mir zugestandenen Restfläche namens Bürgersteig nicht einmal vernünftig bewegen kann?
  • Betriebe, Unternehmen, Konzerne, Industrieanlagen – denn sie alle sind Nutznießer der Mobilisierung von Gütern, also Rohstoffen, Zwischen- und Endprodukten, genauso wie von Arbeitskraft, also Arbeitnehmern. Viele Autofahrer können zu Recht anführen, dass sie gar keine andere Wahl haben, als ihren Pkw zu nutzen: nämlich um ihren Arbeitsort zu erreichen. Arbeitgeber – ein Euphemismus, sind sie doch eigentlich Arbeitskraftnachfrager – tragen in der Regel aber mit keiner müden Mark dazu bei, dass die Arbeitskraft an ihrem Standort zur Verfügung stehen kann; das Anlegen von Pkw-Stellplätzen oder wahlweise die Stellplatzablöse garantieren keine Mobilität, nicht einmal eine gut verfügbare Abstellmöglichkeit für jeden Mitarbeiter. Ein Jobticket in Kooperation mit dem ÖPNV zeigte stattdessen wenigstens ein Mindestmaß an gutem Ton. Grundsätzlich müssten Gewerbeeinrichtungen, die mehrere Menschen beschäftigen, aber ebenfalls an der Finanzierung von Infrastruktur beteiligt werden, denn sie erzeugen ja mindestens Personen-, häufig aber auch Güterverkehr. Nach der Bahnreform verteuerte sich ein Gleisanschluss für Betriebe und Gewerbegebiete auf das Zehnfache; in der Folge wurden achtzig Prozent davon stillgelegt. Für einen Autobahn- oder auch nur Straßenanschluss wird im schlimmsten Fall ein einmaliger Erschließungsbeitrag fällig, den Rest dieser Erreichbarkeit bezahlt derzeit üblicherweise wiederum die Allgemeinheit – oder eben nicht, der Investitionsstau lässt grüßen.
  • Kraftfahrzeughersteller – denn in den Erlösen, die sie mit dem Verkauf von Pkw wie Lkw erzielen, sind bisher keinesfalls die Wegekosten für den Gebrauch der Gefährte eingerechnet. Hier gälte es, nach Gewichtsklassen der Fahrzeuge zu unterscheiden, da größere Masse logischerweise stärkeren Verschleiß verursacht. Wie bei anderen schädlichen Industrien auch, etwa der Tabakbranche, sind gegen eine anzustrebende Internalisierung externer Kosten hier allerdings besonders heftige Widerstände zu erwarten.

Erst denken, dann lenken!

Wer auch immer diese Pandorabüchse geöffnet haben mag, um sich selbst zu profilieren oder auch um zwanghaft noch ein brisantes Thema für die Europawahlen hervorzuzerren: Er sollte Acht geben, dass die Causa nicht zum tödlichen Bumerang wird. Es müssen nur genügend intelligente Menschen auf die Idee kommen, neben den Kosten auch einmal den Nutzen des aktuellen Straßennetzes zu diskutieren. Klar, dass hinter solchen Vehikeln wie den Infrastruktur-Kommissionen handfeste wirtschaftliche Interessen der Straßenbauer, der Kfz-Industrie und selbstverständlich der bahnfremden Gütertransportbranche stehen. Dennoch: In Zeiten einer schwindenden Bevölkerung, eines wachsenden Trends zu individueller Mobilität ohne Auto und schließlich vor dem Hintergrund steigender Rohstoffpreise dürfte auch der Erklärungs- und Legitimationsbedarf größer werden, weshalb die Bundesrepublik zukünftig genauso viele und noch mehr Straßen benötigen soll. Politiker können oder wollen diese Realität nach wie vor nicht anerkennen; das Mantra ›Erhalt vor Neubau‹ ist nichts weiter als ein verzweifelter Seufzer desjenigen, der sich selbst einreden will, allein die Diagnose könne ihn von seinem tödlichen Leiden heilen.

Wer an ehrlichen und dauerhaft tragfähigen Lösungen interessiert ist, macht sich hingegen zuallererst die Mühe einer sorgfältigen Diagnose und prüft dann jede mögliche Kur, statt von vornherein eine halbherzige Flickerei zu betreiben. Dazu gehört selbstverständlich ebenfalls ein Szenario wie etwa ›Abriss vor Erhalt‹, auch wenn einzelne Interessenträger derzeit einmal mehr alles daran setzen, solche Gedankengänge als fortschrittsfeindlich zu brandmarken. Wer sich die Note ›gut‹ oder sogar ›sehr gut‹ verdienen möchte, bringt zudem noch das System Eisenbahn als künftigen Leistungsträger sinnvoll in die Diskussion ein.

Über den Autor

Johannes Reimann schreibt seit vielen Jahren. Das Studium der Angewandten Geographie/ Raumentwicklung hat seine Aufmerksamkeit besonders auf die Wirkung von politischen Entscheidungen und alltäglichem Leben im und auf den Raum gerichtet.

Adresse: http://raumblog.de/muedes-pflaster/

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