Ohne den Wirt

10. Juli 2011 | von Johannes Reimann

Politik und Konzern möchten gern Erfolge über die Deutsche Bahn verbreiten. Allerorten befleißigen sich die Repräsentanten beider Spähren der guten Laune. Tatsächlich aber geben Fakten, Äußerungen, Nachrichten und der gesunde Menschenverstand Anlass zu großer Sorge. Eine Abrechnung.

Wo die Deutsche Bahn sich selbst auf dem Weg sieht zum »weltweit führenden Mobilitäts- und Logistikunternehmen«, da macht ihr höchstens ihre eigene himmelschreiende Misswirtschaft Beine; wo Bahnchef Grube lieber von Hochgeschwindigkeitsverbindungen ins Ausland träumt, da lässt die Bahn ihre eigenen Kunden im Regen stehen und setzt regelmäßig deren Sicherheit aufs Spiel; wo es eigentlich ein weit verzweigtes Schienennetz bräuchte, weil von jeher die Systemgeschwindigkeit und nicht die Streckengeschwindigkeit über Zeitvorteile eines Verkehrsmittels entscheidet, da lässt die Bahn seit Jahren systematisch den Rest des Netzes verfallen, das sie noch nicht zurückbauen konnte; wo Management und politische Entscheider in Fluglinien denken, da gehen der Bahn immer weiter Marktanteile im Wettbewerb mit dem PKW verloren. Wo Grube behauptet, der integrierte Konzern habe »seine Stärke bewiesen«, da steht die Nachkriegs-Eisenbahn in Deutschland so schlecht da wie nie zuvor.

Wer diese Aufzählung liest, der könnte auf die Idee kommen, mir eine pathologische Abneigung gegen das Verkehrsmittel Eisenbahn bescheinigen zu müssen. Doch das Gegenteil ist der Fall: Ich fahre gern Bahn, ich liebe das Reisen in schnellen und langsamen Zügen. Stattdessen erweist sich dieser Tage anhand diverser Entwicklungen allerdings mal wieder, dass die Welt kopf steht. Denn wäre ich ein Bahn-Hasser, säße ich im Management der Deutschen Bahn AG – mitten unter meinesgleichen. Dort – und nur dort – ist die porentiefe Abscheu gegen das System Eisenbahn mit Händen zu greifen. Die einzige andere Ursache für diesen inhaltlichen, strategischen, sicherheitstechnischen, politischen und im Grunde auch finanziellen Totalbrankrott wäre pure Inkompetenz. Doch ganz ohne Methode lässt sich eine verkehrspolitische Katastrophe solchen Ausmaßes gar nicht anrichten. Deshalb kann diese systematische und fortdauernde Pfuscherei eigentlich nur zynisch und kriminell genannt werden. Ein Teilnehmer des 18. bundesweiten Umwelt- und Verkehrskongresses brachte es im März in Trier auf den Punkt:

»Die Bahnreform war dazu gedacht, die Bahn als Verkehrsmittel kaputtzumachen.«

Nichts mehr zu lachen

Mit Blick auf die Zwischenbilanz muss der kritische Bahnfreund feststellen: Da haben alle früher wie heute Beteiligten bisher ganze Arbeit geleistet, das Ziel liegt bereits in greifbarer Nähe. Keineswegs erschöpft sich die Liste der (Miss-)erfolge dabei in launigen Nörgeleien einiger weniger detail- und technikverliebter Schienen-Freaks. Die Mängel sind umfassend, strukturell und gefährlich – doch weder Betreiber noch Aufsichtsbehörde lassen irgend eine Mühe erkennen, Missstände auch nur in Angriff zu nehmen. Die Liste der Schandtaten liest sich wie der Versuch, als Jahrhundert-Verbrecher in die Geschichte der organisierten Kriminalität einzugehen:

  • systematische Gefährdung der Fahrgäste: Hier geht es einerseits um willentlich nicht eingehaltene Wartungsintervalle, andererseits um fehlende Sicherheitsmechanismen schon bei Auslieferung der Fahrzeuge – eine Dokumentation von Ursel Sieber, Olaf Jahn und Nobert Siegmund deckt die Fakten auf; bereits 2008 hatten Akteure des Bündnis ›Bahn für alle‹ Strafanzeige eingereicht. Das Eisenbahn-Bundesamt stellte sogar schon »Gefahr im Verzug« fest, sozusagen die höchste Alarmstufe.
  • Täuschung, Betrug, Bespitzelung: Die Bahn späht eigene Mitarbeiter aus, frisiert seit Jahren ihre Zahlen – gern genommen vor allem bei bedeutsamen Großprojekten –, vetuscht Pannen und Unfälle und lässt ihren Eigentümer, die Bundesrepublik, vertreten durch Abgeordnete des Bundestags, informationspolitisch am ausgestreckten Arm verhungern. Mängelanalysen werden mit statistischen Tricks abgebügelt, Probleme klein- oder weggeschwafelt und der potenziell kritische Medien-Pöbel wird wirksam unterworfen.
  • systematische Veruntreuung öffentlicher Gelder: Seit der Bahnreform hat die öffentliche Hand mehr als 250 Milliarden Euro in das System Bahn hineingepumpt, das geht auch mit jährlich 2,5 Milliarden immer noch so weiter; doch statt eines reibungslos und komfortabel funktionierenden Dienstleisters hat sie dafür australische Minen, chinesische Häfen und amerikanische Luftfrachtlogistik erhalten. Die immensen Werte vor der eigenen Haustür – Gleise und industrielle Gleisanschlüsse, Werke, Bahnhöfe, Gebäude, Brücken – werden durch Rückbau oder Verfall systematisch vernichtet. Statt aber Tacheles reden zu müssen oder den eigenen Pflichten zum Erhalt der Infrastruktur nachzukommen, hat die Bahn einfach ein neues Instrument herbeigezaubert, mit dem sie nun ganz legal mogeln darf – was den Betrogenen aber auch schon seit mehreren Jahren bekannt ist.

Die Aufzählung ließe sich beliebig fortsetzen. Indes sei noch einmal in aller Deutlichkeit klargestellt: Ob solcher Skrupellosigkeit wünschte ich mir mittlerweile, selbst den Spöttern würden ihre Kalauer über Tiefbahnhöfe, Verspätungen oder Wetterfühligkeit der Bahn im Halse stecken bleiben. Das Maß für augenzwinkernden Frotzeleien haben wir nämlich längst überschritten. Es muss sich flächendeckend das Bewusstsein bahnbrechen, dass hier einige wenige auf Kosten aller anderen seit Jahren eine zünftige Schlachtung vornehmen an demjenigen Verkehrssystem, das als einziges überhaupt geeignet wäre, gravierende Zukunftsprobleme zu lösen. Doch während die Mächtigen, vom Festschmaus träge, in ihren dicken Ledersesseln sitzen und sich blutige Fäden aus den Zähnen puhlen, verhungern diejenigen, die auf die Bahn angewiesen sind und auch alle, die sich immer noch nicht haben vergraulen lassen, und bleiben buchstäblich auf der Strecke.

Die Rechnung ohne den Wirt

Nicht nur Verschwörungstheoretikern sollten angesichts dieser Sachlage die Haare zu Berge stehen und mindestens solche Assoziationen wie ›mafiös‹, ›Heuschreckentum‹ oder oder sogar ›Straftatbestände‹ durchs Kleinhirn funken. Doch einmal mehr behält der Volksmund Recht: Wo kein Kläger, da kein Richter – bzw. wo kein Wirt, da keine Rechnung. Denn ganz offensichtlich macht nicht nur das Eisenbahn-Bundesamt einen schlechten Job, wie Dr. Anton Hofreiter, Bundestagsabgeordneter der Grünen, zu bedenken gibt:

»Das Eisenbahn-Bundesamt war früher ein Teil der Bahn und die Leute kennen sich einfach untereinander. […] Man kennt den Effekt: Man greift zum Telefon, ›Du hör mal, wir haben doch jahrelang gut zusammengearbeitet, könnten wir nicht doch …?‹ – und dann kann man halt doch.«

Darüber hinaus gefällt sich auch die Eigentümer-Vertretung, die Bundesregierung, in ihrer gepflegten Passivität und, noch schlimmer, lässt sich die Bahnpolitik ›von unten‹ diktieren. So gibt Prof. Alexander Eisenkopf, Zeppelin Universität Friedrichshafen, zu Protokoll:

»Die Politik hat total versagt. Man hat die Börsengang-Strategie von Mehdorn einfach nur abgenickt. Eine Einflussnahme, wie man sich das vorstellen müsste – dass die Politik als Eigentümer die Richtlinien für das Unternehmen definiert –, hat es nicht gegeben.«

Dieses Verhältnis zwischen Bahn und Bundesregierung gipfelte gar in der Absurdität eines Verkehrsministers ›von Mehdorns Gnaden‹, ergänzt Hermann Scheer (†), ehemals SPD-Bundestagsabgeordneter:

»Wenn Mehdorn der Verkehrsminister nicht passte, ist er zum Kanzler bzw. der Kanzlerin gegangen. […] Das ging so weit, dass sich Mehdorn die Aufsichtsratsvorsitzenden – und in einem Fall, muss man vermuten, sogar den Bundesverkehrsminister – aussuchen konnte.«

Meckereien über hohe Fahrkartenpreise, unfreundliches und überfordertes Personal oder auch über den Denglisch-Wahn bei der ›Deutschen‹ Bahn sind also erst einmal nur Marginalien. Auch wer Stuttgart 21 zur Systemfrage erklärt, hat noch nicht automatisch das ganze Bild aufgedeckt: Nach 175 Jahren erfolgreicher Verkehrsgeschichte droht der Eisenbahn in Deutschland nicht nur der Ausverkauf – er nimmt längst Fahrt auf.

Über den Autor

Johannes Reimann schreibt seit vielen Jahren. Das Studium der Angewandten Geographie/ Raumentwicklung hat seine Aufmerksamkeit besonders auf die Wirkung von politischen Entscheidungen und alltäglichem Leben im und auf den Raum gerichtet.

Adresse: http://raumblog.de/ohne-den-wirt/

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