Platz da, jetzt komm‘ ich!

5. Februar 2013 | von Johannes Reimann

Es wird eng in deutschen Städten. Verkehrsteilnehmer befinden sich im ständigen Konflikt miteinander. Statt auf ernsthafte Problemlösungen kaprizieren sich die Beteiligten aber lieber auf kleinteilige Scharmützel über fiese Falschparker und gefährliche Radl-Rambos. Selbst neuere Verkehrskonzepte bleiben erschreckend mutlos und suggerieren einen falschen Frieden.

Raum ist und bleibt ein knappes Gut. Im Jahr 2008 überschritt der Anteil der städtischen Bevölkerung weltweit die 50%-Marke; Deutschland liegt mit einer Quote von 73% leicht unter dem gesamteuropäischen Wert. Doch auch wenn die europaweit sehr verhaltenen Prognosen hinsichtlich des künftigen Wachstums der städtischen Bevölkerung (2010 bis 2050: plus 10%) uns vor kritischen Zuständen bewahren mögen – zum Vergleich: Afrikas städtische Bevölkerung wird sich im gleichen Zeitraum mehr als verdreifachen –, bereitet doch hierzulande auch schon ein moderates Mehr an Menschen einige Schwierigkeiten. Selbst die mit ca. 81 Hektar noch immer viel zu hohe tägliche Neuninanspruchnahme von Flächen für Siedlungs- und Verkehrsfunktionen trägt kaum zur Entspannung bei: In deutschen Großstädten könnte es zunehmend zu Platzmangel kommen.

Zwischen Studibude und Villa – so unterschiedlich groß ist rein theoretisch der verfügbare Platz pro Person in den deutschen Großstädten (Grafik: raumblog.de)Am stärksten zusammenrücken müssten – berechnete man den rein hypothetischen Wert der Flächenverfügbarkeit pro Kopf – die Einwohner Münchens, denn ihnen stünden im Schnitt nur etwa 23 Quadratmeter zur Verfügung; nicht mehr als eine mittelmäßige Studentenbude. Salzgitters Bürger könnten da schon wesentlich fürstlicher leben: Mit 220 Quadratmetern je Person verfügten sie von allen 80 deutschen Großstädten über den meisten Platz. Der Unterschied zwischen ihnen und den Münchnern wäre also der zwischen einem 1-Zimmer-Appartment und einem Einfamilienhaus mit mehreren Räumen. Doch im Gegensatz zu dieser fiktiven Größe, die abgesehen von der Missachtung zusätzlicher wichtiger Faktoren zur exakten Berechnung – wie etwa Bebauungsdichte, Geschosszahlen, zulässige Flächennutzung und anderen – vor allem zunächst Exklusivität unterstellt, zeichnet sich das Geschehen auf den Straßen und Plätzen unseres Alltags ja gerade dadurch aus, dass eben nicht ausschließlich eine einzelne Person Zugang dazu erhält. Spannung entsteht durch multiplen und im extremsten Fall gleichzeitigen Gebrauch. Denn wo eine größere Menge in Anspruch genommen wird als vom öffentlichen Gut vorhanden, wird dieses knapp und wandelt sich zum Allmendegut – und die (potenziellen) Nutzer müssen Kompromisse eingehen oder um das Gut konkurrieren.

Viele Namen für dieselbe Nuss

Das Stichwort Flächenkonkurrenz fällt dieser Tage besonders häufig im Zusammenhang mit der landwirtschaftlichen Nutzung von Arealen – Anbau von Biomasse zur Energieerzeugung oder Anbau von Nahrungsmitteln? –, ist aber keineswegs ausschließlich darauf abonniert. Längst dürfte die Zeit gekommen sein, den Begriff auch auf die Situation in den deutschen Städten anzuwenden, besonders auf die teilweise katastrophal zu nennenden Zustände in unseren alltäglichen Lebens- und Bewegungsräumen. So stellt das Umweltgutachten 2012 des Sachverständigenrats für Umweltfragen fest:

»Das Erscheinungsbild der Straßenräume in den Städten wird sehr stark durch den Kfz-Verkehr einschließlich der Parkräume bestimmt. Als Konsequenz sind Aufenthaltsräume an den Straßen verloren gegangen oder aufgrund hoher Verkehrsintensität, gekoppelt mit hohen Lärm- und Luftbelastungen, unattraktiv geworden.« (S. 174)

Und weiter heißt es dort:

»Hinzu kommt, dass durch den Autoverkehr die Bewegungsmöglichkeiten der anderen Verkehrsteilnehmer eingeschränkt werden. Dies betrifft besonders Kinder, ältere Menschen und in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen. […] [Der Autoverkehr schränkt] auch die Mobilität anderer Gruppen ein – das reicht von Personen, die mit großen Gepäckstücken oder Kinderwagen unterwegs sind, bis hin zu solchen, die in ihrer körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit eingeschränkt sind.« (S. 175)

Setzt der ahnungslose TV-Konsument sich allerdings solch künstlich empörten Schau-Gesprächen wie etwa dem jüngsten über die vermeintliche soziale Ungerechtigkeit von Nutzerfinanzierungs-Konzepten aus, kann er zunächst nicht entdecken, dass oben beschriebener Sachverhalt der Öffentlichkeit schon ins Bewusstsein gedrungen sei. Dabei lassen sich mit offenen Augen längst vielfältige Indizien für diesen Konflikt ausmachen: Absurde Falschparker-Debatten, Diskussionen um Car- und Bike-Sharing, Emanzipationsbewegung wie Critical Mass, künstlerische Initiativen wie PARK(ing) Day, aber auch hoheitlich vorbereitete Aktionen wie das Still-Leben Ruhr 2010 signalisieren doch das Ringen verschiedener Gruppen, in ihren Ansprüchen an den begrenzten Raum in den Städten wahr- und ernst genommen zu werden. Sogar der hoffnungslos intelligenzfreie Populismus gegen vermeintliche Rüpel-Radfahrer verdeutlicht, wie ›berlinradler‹ richtig kommentiert, letzten Endes:

 »Aber warum flammt so etwas jetzt so stark auf? Weil Radfahrer eine relevante Größe geworden sind und dies denjenigen, die ihr Umfeld bisher allein für sich im Auto sitzend reklamieren durften, Angst macht.«

Missstand in Maß und Zahl

Allein, im kakophonen Durcheinander aus Lamento, Kritik, Vorwürfen und Verschwörungstheorien machen die Sachargumente sich rar. Das nimmt sich umso erstaunlicher aus, als doch gerade dieses Problem sich so recht messen und beziffern und damit rückstandslos vom schalen Beigeschmack befreien ließe, es handle sich um die Befindlichkeiten vereinzelter, durch weibliche Bleifüße in SUV zu Unrecht von den Zebrastreifen unserer Städte verjagter, Fuß- und Radverkehrsextremisten. Tatsächlich dürfte es anhand konkreter Zahlen wesentlich leichter fallen, den Kampf um Bewegungsraum aus dem Reich der urbanen Legenden herauszuholen und seinen strukturellen Charakter zu belegen. Weil aber die öffentliche Hand sich oftmals gerade in solchen Fragen leider seltsam unfreigiebig zeigt, müssen die Daten eben auf anderem Wege beschafft werden. Was wäre an dieser Stelle wohl von ein wenig bürgerschaftlichem Engagement zu halten? Hier also mein Aufruf zur Do-it-yourself-Vermessung der Welt Stadt: Hinaus in die freie Wildbahn, Ihr interessierten Beobachter und Kritiker Eurer heimatlichen Stadtplanung: Zollstock ausgeklappt und nachgeschaut!

Ich habe solcherlei an einem ereignislosen Sonntagnachmittag tatsächlich einmal direkt vor meiner Haustür erprobt. Die Saarstraße in Trier misst auf dem Abschnitt zwischen Bio-Markt und Kreuzung Gerberstraße ca. 14,40 Meter im Querschnitt. Optisch scheint das die reinste Freiheit zu ergeben, zumindest für den, der mitten auf der Fahrbahn steht oder fährt (siehe Foto). Nur die Fußgänger brechen nicht wirklich in Jubelrufe aus, wird ihnen das Vorankommen doch auf beiden Seiten regelmäßig durch gedultete und sogar erwünschte – weil durch Parkgebühren einträgliche – PKW erschwert, die ihre blecherne Ruhe fast vollständig auf den Bürgersteigen finden. Keine Chance also für den Autogeher, hier dürfen die Karossen tatsächlich stehen – und auch bleiben. Nun ist die Stadt Trier nicht unbedingt für ihre innovative Verkehrspolitik bekannt. Statt eines ordnenden Durchgriffs befleißigt sie sich allzu gern des passiven Laissez-faire. Doch hier geht das Übel über die Unterlassung hinaus und offenbart sogar eine spitzbübische Bauernschläue: Statt den Raum durch größtmögliche Gerechtigkeit zu befrieden, verwandelten die Verantwortlichen den kolossalen Mangel an Platz sogar noch in klingende Münze – so zumindest die Absicht. Jenseits des tragischen Fehlschlags dieser so genannten ›Parkraumbewirtschaftung‹ (Oh Wunder, es fehlten die zahlungswilligen Kunden …) sollte die Gefährlichkeit der aktuellen Lage keinesfalls unterschätzt werden. Straßenverkehr ist nicht sozial, deshalb werden Raumkonflikte nicht nach IQ entschieden, sondern nach PS – und im Zweifel danach, welches Gefährt bei einer Kollision den teuereren Schaden hätte.

Das Problem Saarstraße und seine Dimensionen (Grafik: raumblog.de) Die Erfahrung lehrt, dass ein PKW-Führer nur selten auf das Überholen eines Radfahrers verzichtet, weil der vorgeschriebene Sicherheitsabstand nicht gegeben ist. Genauso selten setzt er sich selbst der Gefahr durch Gegenverkehr aus (Bild 1 in der Grafik). Stattdessen beschneidet er den schwächeren Verkehrsteilnehmer in dessen Bewegungsraum (Bild 2). Weil dennoch nicht genug Fläche vorhanden ist – die ruhenden PKW bilden ein unüberwindbares Hindernis –, muss folglich auch der Gegenverkehr den zulässigen Sicherheitsabstand unterschreiten. Ein Unfall ist vorprogrammiert. Zwischenzeitliche Heilung brächten vielleicht das Entfernen des ruhenden Verkehrs und der Rückbau der Bordsteine um jeweils etwa einen halben Meter. Auf diese Weise ließe sich genug Platz herstellen, wenigstens in einer Fahrtrichtung das konfliktfreie Nebeneinander verschiedener Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten (Bild 3) – von Komfort ähnlich dem Autoverkehr für alle ist da aber längst noch keine Rede. Als gänzlich utopisch dürfte dann wohl die Vorstellung gelten, die Saarstraße dereinst zu einer gemeinsamen Bewegungsfläche (Stichwort: Shared Space) umzugestalten. Unnötig zu erwähnen, dass im Status Quo der nicht lebensmüde Radfahrer auf den Gehweg ausweicht – und wiederum mich als Fußgänger auf meinem täglichen Weg zur Arbeit und nach Hause arg bedrängt.

Das Land der mobilen Egoisten

Dieses Beispiel im Kleinen, ein Instrument wie der ökologische Fußabdruck in der Gesamtschau sollten uns recht plakativ vor Augen führen können, dass wir gerade auch mit unseren Verhaltensweisen in der Fortbewegung weit über unsere Verhältnisse leben, logischerweise stets auf Kosten anderer. Das zeigt sich zuallererst in Bezug auf die Knappheit von Raum: Wo ein Radfahrer respektive Fußgänger respektive Autofahrer sich bewegt, kann im gleichen Augenblick kein zweiter sein. Wer diesem physikalischen Grundprinzip trotzen will, erzeugt Schäden an Menschen und Kapital. Doch auch andernfalls bleiben Konsequenzen nicht aus, schlimmstenfalls betreiben die Konkurrenten eine gegenseitige Enteignung. Als Prävention gegen archaisches Hauen und Stechen und als Management für eine dynamische, effiziente und gerechte Verteilung der Ressource Raum sollen deshalb in immer mehr Städten moderne Verkehrs- oder Mobilitätskonzepte Einsatz finden. Tatsächlich lesen sich solche Werke stets erst einmal erfreulich progressiv: Von einer Stärkung des Umweltverbundes ist da oft die Rede und von einer Reduzierung des PKW-Verkehrs, von der Bereitstellung angemessener Infrastruktur für Radfahrer und von der Hebung der Aufenthaltsqualität für Fußgänger. Die anfängliche Euphorie muss allerdings viel zu häufig Ernüchterung und blankem Entsetzen weichen: Was bitte meint die ›Sicherung der Leistungsfähigkeit des Individualverkehrs‹? Wo bleiben jenseits von reinen Absichtsbekundungen die handfesten, Raumqualität steigernden Maßnahmen, wie etwa die Reduzierung von KFZ-Fahrspuren, die Reglementierung von parkenden PKW, gar ein wirklich konsequent durchgesetztes Parkflächenmanagement inklusive rigoroser Ahndung von Verstößen? Wo bleiben die ausgeweiteten Fußgängerzonen, Fahrradstraßen, Umweltzonen und Grünanlagen?

Noch traut sich niemand, den Reformbedarf mit ähnlicher Chuzpe zu reklamieren wie z.B. die Szene-Granden Monheim oder Knoflacher, geschweige denn in ein öffentliches Dokument hineinzuschreiben. Noch immer können sich die bereits jahrzehntelang Privilegierten auf weitere Schonung freuen. Wie lange aber soll sich der gemeine Fußgänger oder Radfahrer noch über solche zahnlosen Papiertiger ärgern – und im alltäglichen Verkehrsgeschehen jedes Mal aufs Neue seine geistige und körperliche Gesundheit aufs Spiel setzen? Was wir heute an Ehrlichkeit einsparen, wird uns übermorgen umso teurer zu stehen kommen. Der Kampf um den Raum tobt jetzt und hier, brutaler als zuvor. Er lässt uns ganz automatisch ungerecht und asozial agieren; Radfahrer, Fußgänger, Autofahrer – jeden auf seine Weise. Auf der Straße ist sich jeder selbst der Nächste. Längst starb die von der StVO eingeforderte »gegenseitige Rücksichtnahme« einen leisen Unfalltod; die »Gleichberechtigung aller Verkehrsträger« wird es nicht durch die nächste Kurve schaffen. Es gilt auch weiterhin das »Blech des Stärkeren« und von vielen ist das auch so gewollt. Attraktiver, lebenswerter und befreiter macht das unsere Städte indes keinesfalls.

Gezielte Irreführung – Schon die Begriffe, die zur Beschreibung und Analyse des Verkehrsgeschehens verwendet werden, implizieren die Vormacht des Automobils. So gaukelt der Terminus ›Motorisierter Individualverkehr‹ vor, Autofahren sei Privatsache und dem Zugriff der Öffentlichkeit entzogen – PKW-Hersteller verkaufen auf diese Weise zusammen mit ihren Produkten scheinbare Freiheiten, die der Nutzer sich allerdings erst durch Piraterie am öffentlichen Gut Fläche aneignet. Die jahrzehntelange Konditionierung durch die Auto- und Werbeindustrie verhindert noch heute ehrliche und schonungslose Diskussionen und rückt mutige Kritiker der autofreundlichen Stadtplanung lieber in die Nähe unsachlicher Blasphemisten. Tatsächlich aber ist jeglicher Verkehr öffentlich und unter seinen Auswirkungen müssen alle Teilnehmer leiden. Die Entlastung einer speziellen Teilgruppe führt immer und zwangsläufig zur Belastung der übrigen Gruppen.

Über den Autor

Johannes Reimann schreibt seit vielen Jahren. Das Studium der Angewandten Geographie/ Raumentwicklung hat seine Aufmerksamkeit besonders auf die Wirkung von politischen Entscheidungen und alltäglichem Leben im und auf den Raum gerichtet.

Adresse: http://raumblog.de/platz-da-jetzt-komm-ich/

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1 Kommentar

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von raumblog.de » Schöne Grüße von Lord Helmchen am 11. März 2017 um 17.26 Uhr:
[…] Regel dazu, dass sich der relativ stärkere Verkehrsteilnehmer ob seiner Potenz eben zusätzlich Teile der Bewegungsfläche des schwächeren Teilnehmers aneignet; das gilt im Verhältnis Kraftfahrzeuge zu Radfahrern genauso wie Radfahrer zu Fußgängern und […]

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