Was steckt wirklich in ›Stuttgart 21 PLUS‹?

10. Januar 2011 | von Johannes Reimann

Ist mit der Aufwertung des Ursprungs-Konzept eine salomonische Entscheidung gelungen? Ob das Schlichtungsergebnis wirklich zufrieden stellen kann – und wem es letztendlich nützen wird.

Kaum ein Ergebnis des Jahres 2010 – die Fußballweltmeisterschaft mal außen vor – wurde so gespannt erwartet wie der Schlichterspruch des Heiner Geißler in Sachen Stuttgart 21. Zuvor wogende Emotionen der Volksseele, dann brennendes Interesse der Medien – und schließlich der ›Faktencheck‹ in aller Öffentlichkeit. Wenn das Drama um den neuen Haupbahnhof der Schwabenmetropople denn einen oder mehrere Regisseure hat, so haben sich diese im vergangenen Jahr wohl besonders ins Zeug gelegt. Gleichwohl fand sich am Ende bestätigt, wer die Schlichtungsgespräche ganz oder teilweise mitverfolgt hatte: Das Resultat taugt kaum zum Deus Ex Machina, die Revolution blieb aus.

Denn Heiner Geißler machte deutlich, dass er einen Kompromiss zwischen den Planungen der Deutschen Bahn und dem Alternativkonzept der Projektgegner nicht für möglich hält. Genauso klar drückte er seine Präferenz für das bisherige Projekt aus, wenn auch mit Veränderungen:

»Eine Chance zur Verkleinerung des vorhandenen Konfliktpotenzials und eine Entschärfung des Konflikts kann nur noch darin gesucht und gefunden werden, wichtige und berechtigte Kritikpunkte der S21‐Gegner aufzugreifen, offensichtliche Schwachstellen zu beseitigen und Stuttgart 21 als Bahnknoten im Interesse der Menschen deutlich leistungsfähiger. baulich attraktiver, umweltfreundlicher, behindertenfreundlicher und sicherer zu machen – zu Stuttgart 21 PLUS.«

Der Zusatz ›PLUS‹ stellt allerdings – das sei vorgreifend schon bemerkt – wenig mehr dar als einen rhetorischen Taschenspielertrick. Er soll einerseits die Fortführung des aktuellen Projekts, andererseits kleine Modifikationen, vielleicht sogar Verbesserungen symbolisieren. Das erinnert an berühmte und dennoch inhaltsleere Sätze wie »Wir wollen nicht alles anders, aber vieles besser machen.«, die zwar semantische Verzückung bescheren können, letztlich aber darüber hinwegtäuschen sollen, dass sie kaum Konsequenzen nach sich ziehen. Dennoch: Solches Blendwerk, wie es jeder Politiker zu seiner Grundausrüstung zählt, verfehlt nur selten seine Wirkung. Um es mit dem Kabarettisten Urban Priol zu sagen:

»Stuttgart 21 heißt jetzt ›Stuttgart 21 PLUS‹. Und da denkt sich der Schwabe: »Aha, Schnäppchen« – und ist zufrieden.«

Bekommt er damit aber nun wirklich mehr als vorher – oder ist das faule Ei diesmal einfach nur netter verpackt? Ein genauerer Blick auf die Inhalte des Schlichterspruchs verhilft zur Antwort. Folgende Veränderungen sind vorgesehen:

  • Einhaltung einer Frischluftschneise im Stuttgarter Talkessel

Das ist beileibe keine Neuerung. Bereits seit den 1990er Jahren laufen in Stuttgart umfängliche Untersuchungen zu Klima, Luft und Lärm im Rahmen von Stuttgart 21. Die Ergebnisse und die daraus abzuleitenden Handlungsempfehlungen liegen als 17-teilige Schriftenreihe des Stuttgarter Amtes für Umweltschutz vor.

  • Ökologische, familien- und kinderfreundliche, mehrgenerationengerechte, barrierefreie Bebauung zu erschwinglichen Preisen

Laut Planungen der Deutschen Bahn werden durch Stuttgart 21 etwa 140 Hektar Fläche frei, die für Neubau und Stadtentwicklung genutzt werden können. Davon hat die Stadt Stuttgart bereits 2001 117 Hektar angekauft (die Grundstücke A2 bis E), für einen Betrag von 459 Millionen Euro; das sind mehr als 2.000 Euro je Quadratmeter. ›Erschwinglich‹ wird so ein Grundstück bei etwa 360 Euro. Damit diese Preise erreicht werden, will die Stadt Zuschüsse bereit stellen, was wiederum dem Steuerzahler Mehrkosten verursacht. Wie man es auch dreht und wendet: Die Erlöse aus den Grundstücksverwertungen in Höhe von 1,4 Milliaden Euro sind laut Bericht des Bundesrechnungshofs bereits im Finanzierungsplan eingestellt – so viel muss also unbedingt herausspringen, damit das Projekt überhaupt funktioniert. Da sind Familien wohl eher nicht die interessanteste Klientel – zumal auch noch mindestens 30 Hektar für Parkerweiterungen draufgehen …

  • Erhalt der Bäume, bei Gefährung Verpflanzung

Wäre die Deutsche Bahn wirklich DER umweltfreundliche und zukunftsorientierte Mobilitätsdienstleister, zu dem sie sich selbst gern stilisiert – nicht zuletzt mit der Greenwashing-Plattform dbecoprogram.com –, müsste man ihr doch eine solche Forderung gar nicht erst ins Stammbuch schreiben, oder?

  • Erhalt der Gäubahn und Anbindung an den neuen Tiefbahnhof

Unabhängig davon, dass die Bahn momentan so gar keine Vorstellung davon hat, was sie mit der Gäubahn anfangen will, wohingegen der VCD schon konkrete Ideen vorlegt – Wienfried Hermann, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, warnt in einem Interview davor, dass am Ende des Projekts gar kein Geld mehr übrig sein wird, um auch nur irgend etwas zu unternehmen. Schließlich gibt es ja seit Bahnchef Rüdiger Grube in der Finanzierung immerhin eine Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden Euro.

  • Verkehrssicherheit im Tiefbahnhof erhöhen, Durchgänge breiter und Fluchtwege barrierefrei machen

Ich war bisher immer der Überzeugung, auch bei öffentlichen Bauprojekten gäbe es so etwas wie eine Bauaufsicht, eine Bauabnahme, eine Prüfung der Einhaltung von Sicherheitsbestimmungen, eine Art TÜV oder ähnliches … Pustekuchen. Laut einem SPIEGEL-Bericht wies ein Bahn-Manager schon 1992 auf das vierfach über der Norm liegende Gefälle der Bahnsteiggleise hin, die somit zu einer Gefahr für Kinderwagen, Rollstühle und ungebremste Züge werden können – und nannte eine solche Planung gar »kriminell«. Das Eisenbahnbundesamt schuf mit dem Planfeststellungsbeschluss von 2005 Baurecht für die Bahn, ohne eine Behebung dieses Problems einzufordern. Wenn der Schlichterspruch nun Verkehrssicherheit anmahnt, weist er damit lediglich auf die seit Jahrzehnten unerledigten Hausaufgaben der Bahn hin.

  • Maßnahmen zu Brandschutz und Entrauchung in Bahnhof und Tunnels verbessern

Hier gilt selbiges wie eben, auch hier wird nur gefordert, wozu die Projektträger ohnehin verpflichtet sind. Die zusätzliche Bemerkung von Herrn Geißler – »Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt.« – kann da wohl als verbales Armutszeugnis für die bisherigen Notfall- und Rettungskonzepte gewertet werden.

Bis hierhin lassen sich alle scheinbaren ›Verbesserungen‹ an Stuttgart 21 also eher als Kindergeburtstag abtun, als die Wunschliste des netten Kritikers von nebenan, der aber nur seinen Willen bekommt, weil die Bahn diese Dinge sowieso erledigen muss. Spannend wird es dagegen bei den harten Sachen, denn die folgenden Punkte gehen an die Substanz und damit richtig ins Geld:

  • Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis
  • zweigleisige westliche Anbindung des Flughafen Fernbahnhofs an die Neubaustrecke
  • zweigleisige und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve
  • Anbindung der bestehenden Ferngleise von Zuffenhausen an den neuen Tunnel von Bad Canstatt zum Hauptbahnhof
  • Ausrüstung aller Strecken von S 21 bis Wendlingen zusätzlich mit konventioneller Leit‐ und Sicherungstechnik

Interessant vor allem der letzte Punkt: Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 war ursprünglich vorgesehen, die Schienenstrecke zum Flughafen sowie von da an die komplette NBS bis nach Ulm ausschließlich mit dem europäischen Signalsystem ETCS auszurüsten. Allerdings besitzt die Bahn bisher kaum Fahrzeuge, die diese Technik beherrschen. Laut Wortprotokoll der zweiten Schlichtungsrunde sollen aber im Notfall S-Bahnen durch den Fildertunnel fahren können – dies ist momentan nicht möglich, da die S-Bahnen nicht über ETCS verfügen. Eine Nachrüstung der Strecke bis zum Flughafen ist also wiederum keine Verbesserung, sondern aus der Projektlogik heraus sowieso zwingend, damit das Notallkonzept funktioniert. Kritiker mutmaßen indes, dass die aktuell geplanten Querschnitte für den Fildertunnel zu eng sind und ein Aus-/ Nachrüstung mit der konventionellen Signaltechnik PBZ 90 erst gar nicht zulassen …

Die übrigen Forderungen klingen zunächst wie ein echter Zugewinn und vermitteln den Eindruck: Hier wird wirklich draufgelegt. Wer sich als Projektgegner nun aber bereits am Ziel seiner Träume wähnte – entweder weil das Großprojekt damit für ihn endlich Sinn macht, oder weil er darauf spekuliert, dass dadurch die Kosten explodieren und das Vorhaben letztendlich daran scheitern wird –, der hat die Rechnung ohne den Schlichter gemacht, der in seinen Spruch ein Rettungstürchen eingebaut hat (damit Stuttgart 21 wenigstens eines davon hat, wenn schon nicht in Tunnels und Bahnhöfen):

»Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. […] Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab.«

Ein Schelm, wer dabei Böses denkt; zumal die Deutsche Bahn mittlerweile hat verlauten lassen, die Simulation in Eigenregie durchzuführen. Sie wird die Inputs natürlich von vornherein so wählen, dass im Ergebnis ein nur ein minimaler Mehraufwand entsteht. Und Kritiker werden keine Möglichkeit haben, die Resultate auf Plausibilität zu prüfen.

So schmilzt auch das letzte bisschen Verbesserung dahin und ›Stuttgart 21 PLUS‹ entpuppt sich als das, was es wirklich ist: ein schlichter Spruch. Bei aller Euphorie über diese scheinbar neue und innovative Form direkter Demokratie – die allerdings nur den Prozess der Schlichtung, nicht aber das Ergebnis betrifft – und auch bei allem Respekt für die Person des Herrn Geißler: Allein aus Sicht der Projektträger hat die Schlichtung ihren Zweck erfüllt, nämlich die Illusion eines Dialogs zu erzeugen. Für ein paar Wochen herrschte Friede in der Sache, das wird sich bei der Landtagswahl im März auch positiv für die Machthabenden auswirken. Darüber hinaus ist rein gar nichts gewonnen. Das ›verbesserte‹ Konzept hätte genauso gut ›Stuttgart 21 – 08/15 Die Zweite‹ heißen können.

Update: Soeben habe ich noch ein SPIEGEL-Interview mit Heiner Geißler vom 6.12.2010 aufgestöbert. Möglicherweise verstellt ihm ein Quäntchen Selbstzufriedenheit – und wer würde eine solche Eigenschaft schon bei der oft sehr unterhaltsamen Ikone der Altersweisheit vermuten – den Blick auf die oben ausgeführten Tatsachen:

»Wenn das alles jetzt so realisiert wird, wie ich es vorgeschlagen habe, dann ist der Tiefbahnhof auch nicht mehr ganz so schlimm. Der hat dann durchaus ein hohes Maß an Attraktivität. Vergessen wir also mal die schaurige Baustelle und denken nur an das Endergebnis: Da will ich mal den sehen, der sagt, das ist nix.«

Hier, ich: Das ist doch alles nix!

Über den Autor

Johannes Reimann schreibt seit vielen Jahren. Das Studium der Angewandten Geographie/ Raumentwicklung hat seine Aufmerksamkeit besonders auf die Wirkung von politischen Entscheidungen und alltäglichem Leben im und auf den Raum gerichtet.

Adresse: http://raumblog.de/was-steckt-wirklich-in-stuttgart-21-plus/

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