Zu dumm für die Zukunft?

26. Februar 2018 | von Johannes P. Reimann

Weshalb versagen ausgerechnet im Land der Erfinder, Denker und Freigeister die Hirne kollektiv dabei, ein wichtiges Zukunftsproblem zu lösen? Dabei liegen sämtliche Erkenntnise vor.

So weit hätte es gar nicht kommen müssen. Die gespannte Erwartung der gesamten Republik, ob das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Fahrverbote für zulässig erachtet, zeigt nur eines sehr eindrucksvoll: Keine Institution in Deutschland kann aktuell ein schlüssiges Konzept oder auch nur eine Ahnung davon vorweisen, wie die Atemluft der Menschen dauerhaft so wenig belastet werden kann, dass sie keine massiven Gesundheitsschäden verursacht. Eine Reglementierung des Kraftverkehrs auf den Straßen gilt noch immer als tabubewehrter Eingriff in das intimste Eigentum der Fahrzeughalter. Daran, wer mit polarisierenden Argumenten die Kontroverse immer weiter zuspitzt, bis zur totalen Entscheidung über Wohl oder Wehe der Betroffenen, wer also den cineastischen Showdown sucht, lässt sich gut erkennen, wer tatsächlich Interesse daran hegt, eine Lösung im Sinne der Menschen zu erreichen, oder wer ganz einfach den Rasen zertrampeln möchte, auf dass die Opfer sich anschließend gegenseitig an die Gurgel springen und das Land mit Neid- und Eifersuchtsdebatten überziehen. Fakt ist: Politik und Planung haben in den vergangenen Jahrzehnten ihre Hausaufgaben nicht erledigt. Das Vogel-Strauß-Prinzip regierte dort, wo es wirkungsvoller und gleichzeitig verträglicher Maßnahmen bedurft hätte, die auch dann noch greifen, wenn sich zunächst nicht die erhofften Effekte einstellen.

Auch die Bundespolitik konnte in dieser Frage bisher nur mit Inkompetenz glänzen: Statt in den klimapolitischen Peinlichkeits-Papers (Seite 49) zu fabulieren, der Effizienzgewinn durch neue Antriebe sei leider vollständig und mehrfach für eine höhere Fahrleistung draufgegangen, und sich anschließend auf die leeren Versprechungen einer Industrie zu verlassen (Seite 52), die mit einer weiteren Zunahme des Verkehrs immerhin auch noch in fünfzig Jahren ihr dickes Geld verdienen will, hätten Ministerien oder Behörden längst Think Tanks einrichten, Lern- und Weiterbildungsprogramme auflegen und standardisierte Strategien entwickeln — eben die berüchtigte Rolle als Koordinator und Motor von Erkenntnistransfers ernst nehmen können. Dem Innovationsstandort Deutschland sind wichtige — und möglicherweise die entscheidenden — Jahre verloren gegangen, eines der relevantesten Zukunftsfelder überhaupt erfolgreich zu bearbeiten. Challenge rejected. Wir schlafen noch. Jetzt, da sich das Kind anschickt, in den Brunnen zu fallen, mit keifendem Finger auf den zu zeigen, der schon seit geraumer Zeit den Brunnen in seiner ganzen Tiefe ausleuchtet, statt eine Rettung zu versuchen, nimmt sich nicht nur billig, sondern geradezu armselig aus.

Die Antwort liegt in der örtlichen Gemeinschaft

Den Schwarzen Peter erhalten, wieder einmal, die Gemeinden. Denn das — bislang noch — äußerst unpopuläre Instrument der Fahrverbote müssen sie einsetzen. Unbeschadet der schlechten Presse und der Entrüstungsstürme der Betroffenen gehören solche Eingriffe in die Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft aber genau dort hin. Schon das Grundgesetz, Artikel 28, Satz 2, sieht das so vor:

»Den Gemeinden muß das Recht gewährleistet sein, alle Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft im Rahmen der Gesetze in eigener Verantwortung zu regeln. Auch die Gemeindeverbände haben im Rahmen ihres gesetzlichen Aufgabenbereiches nach Maßgabe der Gesetze das Recht der Selbstverwaltung.«

Mag sein, dass die Gemeinden bereits den Rahmen ihrer Möglichkeiten ausschöpften; denkbar aber auch, dass sie sich vielerorts am bundesweit zelebrierten Politik-Mikado beteiligten: Wer zuerst zuckt, verliert. Mag sein, dass sie sich von ganz offensichtlich verharmlosenden Presseveröffentlichungen haben in die Irre führen lassen. Im Ergebnis steht jetzt aber nur noch ein Befund: Es reicht nicht.

Das muss allerdings sehr wohl verwundern. Wie lassen sich die weiterhin hohen Ineffizienzen des Kraftverkehrs erklären, wo doch deren Abbau die Lage deutlich entspannt hätte?

Parksuchverkehr reduzieren — Innerhalb von Städten entsteht ein Drittel des Pkw-Verkehrs durch die Suche der Fahrzeugführer nach einem Parkplatz. Neben einer dynamischen und intelligenten Zuordnung von Nachfrage und Angebot mittels IT-Lösungen hülfe hier genauso ein stringentes Parkraumkonzept weiter, inklusive vollständigem Ausschluss besonders belasteter Straßenzüge von der Parknutzung. Der Öffentliche Nahverkehr dagegen profitierte nicht von einer Gratis-Kultur, sondern einzig vom relativen Komfort-Zugewinn gegenüber dem Automobil. Das aber erfordert auf der anderen Seite eine rigorose Parkraumüberwachung mit drastischen Ordnungsgeldern — hier leistet sich Deutschland, selbst im EU-Vergleich, einen unverhältnismäßig großen Luxus — und auf der anderen Seite die Entsättigung des öffentlichen Raums von dem aktuell herrschenden Überfluss an Pkw-Stellplätzen. Erst, wer zu seinem Pkw mindestens genauso viele Meter zurücklegen muss, wie zur nächsten Haltestelle, wird ernsthaft über einen Umstieg nachdenken. Aber fürchtet Euch nicht, liebe Gemeinden: Solche Maßnahmen funktionieren nicht nur, sie bescheren auch Erfolg.

Tempolimit innerorts einführen — Ungeachtet der vielen anderen positiven Wirkungen eines Tempolimits (PDF, 6 MB) von, sagen wir, 30 km/h innerorts, lässt sich auch der emissionsreduzierende Effekt belegen. Einzige Einschränkung: Bei Strecken mit einem Konstantfahrtanteil von mehr als 60 Prozent steigen die Emissionen wieder. Aber wer behauptet, dass innerörtliche Hauptverkehrsstraßen niemals unterbrochen werden dürfen, beispielsweise von Querungsstellen für den Rad- oder den Fußverkehr? Ein Tempolimit schafft auf Nebenstraßen also auf jeden Fall Abhilfe und auch auf Hauptverkehrsstraßen dann, wenn die Zuständigen obendrauf ein wenig gestalterischen Grips investieren. Von politisch motivierten Nebelkerzen sollte sich niemand verunsichern lassen: die Studien richtig lesen hilft.

Effizienz erhöhen — Sage und schreibe 59 Prozent aller Lkw-Fahrten in Deutschland finden leer statt. Sie produzieren jährlich rund 6,5 Milliarden sinnlose Lkw-Kilometer. In einer Hochtechnologienation wie Deutschland grenzt das an ein Umweltverbrechen. Wer allerdings schon einmal einen Startup-Pitch des Bundesverkehrsministeriums besuchen durfte und nach dem opulenten Auto-Werbefilm als Begrüßung Zeuge davon wurde, dass sämtliche Größen der Speditionsbranche noch anno 2017 (!) ihre Fahrten mittels Kugelschreiber und Karteikarte disponieren, der fällt bei diesen Werten jedenfalls nicht mehr aus allen Wolken. Nicht anders verhält es sich bei den Pkw: Weil hierzulande ein Personenfahrzeug bei jeder Fahrt im Schnitt mit nur 1,5 Personen besetzt ist, finden, gemessen an einer Sitzplatzzahl von fünf, rechnerisch 67 Prozent aller Pkw-Fahrten leer statt — noch einmal 419 Milliarden sinnlose Kilometer. Für eine Erhöhung der Auslastung sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr wären dringend Konzepte und Lösungen zu entwickeln. Das zeigte jedenfalls deutlich mehr Wirkung als zeitraubend die Rettung durch den Deus Ex Machina Car Sharing zu erflehen, der in Wahrheit nämlich gar keiner ist. Die Zukunft des autonomen Fahrens sieht, unter dem Gesichtspunkt von Aufkommen und Belastungen, ohnehin nicht rosig aus (PDF, 3 MB).

Umweltverbund stärken — Bei dieser Forderung handelt es sich um ein gerade in der Politik gern verwendetes Bonmot. Doch der regelmäßig Bus, Bahn, Fahrrad und Fuß Nutzende weiß aus eigener Anschauung, dass es noch immer nicht viel mehr hergibt als ein billiges Lippenbekenntnis. Erreichbarkeit, Sicherheit, Komfort — wesentliche Stärken der heiligen und luftschützenden Allianz liegen weiter ungenutzt vergraben unter meterdickem Asphalt im Kopf der Entscheiderinnen und Entscheider. Beispiel ÖPNV: Der hat in den vergangenen Jahrzehnten seine Aufgabe vollständig missverstanden (Seite 45) und hechelt diesem Rückstand soeben ohnmächtig hinterher, immer noch nicht vollends von seinen eigenen Kräften überzeugt:

»Das Know how der Branche ist in der Praxis weitgehend verengt auf die betriebswirtschaftliche Optimierung der Betriebsabläufe und die Optimierung der öffentlichen Zuschüsse.«

Die schlechte Nachricht: Der Umweltverbund in Deutschland müsste von anderen Nationen lernen, etwa vom Straßenbahn-Vorreiter Frankreich oder vom Fahrradparadies Niederlande. Das gilt, zumindest in den höheren politischen Kreisen, nur sehr selten als erwünscht. Hier können wiederum die Gemeinden bzw. Städte zu Vorreitern avancieren: Gute Lösungen für alltägliche Aufgabenstellungen wiegen vor Ort nämlich deutlich schwerer als der Paletten-Farbton der politischen Couleur.

Raus aus der Einbahnstraße

Es zeigt sich wieder einmal, dass Deutschland und seine Amtsträgerinnen und -träger vielleicht den einen oder anderen Oscar im Verdrängen, Schönreden und Manipulieren verdienten. Im Falle der Majestäten beleidigenden Luftbelastungen geisterten bis zuletzt dieselben Märchen und Lügen durch das öffentliche Bewusstsein wie einst in Bezug auf das deutsche Herzensanliegen, den Atomstrom: Man müsse nur hier und dort an ein paar kleinen Schräubchen drehen, der Rest könne bleiben, wie er war. Diesmal verdirbt allerdings nicht eine Naturkatastrophe die Party, sondern voraussichtlich ein Gerichtsurteil. Wenn Deutschland sich tatsächlich wieder als Zukunftsstandort profilieren wollte, und zwar nicht mit weiteren Hundertschaften von fadenscheinigen Kampagnen, sondern substanziell und erfolgreich, wäre es spätestens jetzt an der Zeit, die Instrumente und Denkweisen rückwärtsgerichteter Industrien abzulegen und den eigenen Horizont zu öffnen für die echte und örtliche, nicht die abstrakte und künstliche und allein auf Automobilmessen ausgestellte Realität. Traut Euch, Dinge zu verändern! Und traut uns doch bitte zu, dass wir diese Veränderungen begreifen und, wenn wir sie für sinnvoll erachten, sogar begrüßen. So dumm, wie Ihr stets tut, sind wir gar nicht. Vielleicht seid Ihr aber nicht klug genug, das zu erkennen …

Über den Autor

Johannes Reimann schreibt seit vielen Jahren. Das Studium der Angewandten Geographie/ Raumentwicklung hat seine Aufmerksamkeit besonders auf die Wirkung von politischen Entscheidungen und alltäglichem Leben im und auf den Raum gerichtet.

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